BMW K75 (1985-1995) – dane techniczne, specyfikacja

BMW K75 zostało wprowadzone do produkcji w 1985 roku. Motocykl został wyposażony w 3-cylindrowym silnikiem z wałkiem wyrównoważającym. Był produkowany do 1995 roku. Układ napędowy był spójny (z niewielkimi ulepszeniami) przez cały okres produkcji, z analogowym wtryskiem paliwa Bosch LE-Jetronic i silnikiem o mocy 68 KM, który do 100km/h rozpędzał się czasie 4,7 sekundy. Istniało pięć podstawowych wariantów: dostępny tylko w USA naked K75T, K75C, K75S, standardowy naked K75 oraz wersja z owiewkami K75 RT.

BMW K75 (1985-1995) – dane techniczne

Projekt K569 – trzycylindrowe silniki BMW

Projektując model K100, BMW zdecydowało rozszerzyć swoją serię K o mniejszy motocykl. Pomimo pierwotnego planu kontynuacji silników flat twin o pojemności do 800 cm3, zdecydowano się na wykorzystanie nowego projektu, co wiązało się zarówno z kosztami, jak i czasem potrzebnym na stworzenie kilku wariantów silnika. Ze względu na oczekiwane trudności z dostosowaniem silników flat twin do przyszłych norm dotyczących hałasu, emisji spalin oraz zwiększenia mocy silnika, BMW postanowiło, że silniki z rodziny K będą lepszym wyborem. Wcześniej planowano zbudować rzędową czwórkę o pojemności 1300 cm3 oraz trójkę o pojemności 1000 cm3, jednak inżynierowie szybko zorientowali się, że takie silniki byłyby zbyt długie i zbyt ciężkie. Zamiast tego rozważano wprowadzenie czterocylindrowego silnika, lecz okazał się on równie duży i ciężki jak „big block”. Co gorsza, byłby prawie tak samo kosztowny.

Silnik BMW K75

Z tego powodu podjęto decyzję o skróceniu „K4” o jeden cylinder. Wiele części można było wykorzystać w obu wariantach. Niemniej jednak założenie, że do wycięcia jednego cylindra wystarczy piła do metalu jest błędne. Poza wszystkimi podobieństwami, oba silniki miały bardzo specyficzne problemy. Wibracje czterech cylindrów powodują uczucie „igieł i szpilek”, za to wersja trzycylindrowa borykała się z silnymi wibracjami, spowodowanymi momentami bezwładności. Dlatego też w przypadku K75, wał odbioru mocy, który znajduje się pod wałem korbowym, został wyposażony w dwie przeciwwagi. Nawiasem mówiąc, wał (i oczywiście sprzęgło) każdego motocykla K obraca się w przeciwnym kierunku, dzięki czemu przyspieszanie nie wytwarza momentu przechylającego. Jednak tłumik drgań, będący częścią sprzęgła, stwarzał kolejne problemy, ponieważ jego gumowe elementy nie były w stanie wytrzymać naprężeń, wywoływanych przez wibracje. Nawet zmodyfikowane suche sprzęgło z modelu R80 wydawało się być bardziej niezawodne.

Aby uzyskać pożądaną moc 75 KM, konieczne były inne modyfikacje. Należy pamiętać, że moc na 1000 cm3 musiała zostać zwiększona o 10% w porównaniu do K100. Było to możliwe głównie dzięki zmodyfikowanej komorze spalania o wyższym stopniu sprężania (sprężanie 11:1). W tamtych czasach do tych motocykli wymagane było paliwo premium. Ze względu na rozwój jednostki napędowej, który trwał jeszcze dwa lata, paliwo mogło być już bezołowiowe – wczesne K100 wymagały paliwa ołowiowego. Dzisiaj zastanawiamy się, czy wprowadzenie modelu K75 zostało opóźnione do 1985 roku z przyczyn technicznych czy też komercyjnych. W rzeczywistości niektóre problemy, które wystąpiły we wczesnych modelach K100, nigdy nie pojawiły się w przypadku K75. Warto zauważyć, że silnik był krótszy i lżejszy o 10 kg. Chociaż zwiększona poręczność była zaletą, to z drugiej strony motocykl stał się mniej stabilny z powodu mniejszej masy na przednim kole. Reagując na testy magazynu motocyklowego, BMW doposażyło K75 w styczniu 1986 r. w „blok płynu” wewnątrz głowicy kierownicy, aby zaabsorbować efekt odbicia spowodowany tarciem – co jednak spowodowało, że motocykl był mniej poręczny.

Rama

Rama modelu K75 różni się od tej z modelu K100 poprzez spłaszczone przednie rury. Przedni widelec został wyposażony we wspornik, który znajdował się wewnątrz przedniego błotnika. W sierpniu 1985 roku zaprezentowano dwa warianty: K75 C z owiewką kokpitu zamontowaną na kierownicy, hamulcem bębnowym z tyłu i 18-calowym kołem tylnym w wersji standardowej. Dodatkowo, dla miłośników motocykli sportowych, dostępny był model 75 S ze smukłą, półwymiarową owiewką zamontowaną na ramie. W tym przypadku standardem było 17-calowe tylne koło z hamulcem tarczowym, podobnie jak w przypadku K100. Chociaż ugięcie sprężyny z tyłu w modelu „S” było takie samo jak w przypadku „C”, sprężyna została zoptymalizowana pod kątem sportowej jazdy. Z przodu ugięcie sprężyny w modelu K75 S zostało zmniejszone do 135 mm (w modelu K75 C wynosiło 185 mm). Zawieszenie modelu K75 S było również dostępne jako opcjonalny zestaw sportowy dla modelu K100.

Wprowadzenie do produkcji BMW K75C

Po roku obecności na rynku, seria K75 została wzbogacona o model naked K75. Choć wyraźnie przypominał K75 C, ten wariant był dostępny w atrakcyjnej cenie 11 990 DM (6130 EUR), stając się najtańszym modelem K w historii. W rezultacie zainteresowanie modelem K75 C gwałtownie spadło. Nic więc dziwnego, że naked K75 zastąpił model C w 1990 roku. W 1989 roku pojawił się także model K75 RT, stanowiący czwartą i najbardziej udaną odsłonę serii. Wyposażony w podobne elementy co K100 RT, ten turystyczny motocykl uzupełnił ofertę serii K75 o komfortowy wariant przeznaczony do długich podróży. Model RT cieszył się popularnością nie tylko wśród użytkowników prywatnych. Jako oficjalna wersja ze specjalnym wyposażeniem, często był wykorzystywany podczas wizyt państwowych, sytuacji awaryjnych oraz jako pojazd serwisowy. Mimo że niektóre zaawansowane technologie stosowane w motocyklach o większej pojemności, takie jak czterozaworowy układ, trójdrożny katalizator czy system Paralever, nie znalazły zastosowania w modelach K75, nie zmniejszyło to ich popularności ani nie wpłynęło negatywnie na ich wydajność i niezawodność.

W innych krajach sukces serii K75 odniósł znacznie większy rezonans niż w Niemczech. Chociaż często mówi się, że prorok nie jest doceniany we własnym kraju, różnica między jednostkami o pojemności 750 a 1000 cm3 staje się mniej istotna w krajach, gdzie obowiązują ograniczenia prędkości. Z tego powodu mniej niż jedna piąta z 67 964 wyprodukowanych motocykli K75 pozostała w Niemczech. Hiszpania, Francja i Stany Zjednoczone stanowiły główne rynki zbytu dla BMW K75.

W ciągu 11 lat produkcji, BMW K75 utrzymał się na rynku dłużej niż inne motocykle o pojemności 1000 cm3. Jako ostatnią edycję, BMW w 1996 roku przedstawiło serię „Ultima” K75 i RT. Podstawowy model był wyposażony w kobaltowo-niebieskie malowanie ze srebrnymi akcentami, trójramienne koła (podobne do tych w K100 RS 16, ale o mniejszych wymiarach), przednią osłonę, szerszą kierownicę z podgrzewanymi manetkami, ABS, katalizator, solidne mocowania torby i bagażnika. Wszystko to za niezwykłą cenę 19 950 DM (10 200 EUR), co sprawiało, że był to najtańszy model K w swoim czasie. Zupełnie nowy R1100 R był dostępny w podobnej cenie!

BMW K75 RT Ultima kosztowała dodatkowe 4000 DM (2045 EUR), oferując te same funkcje co K1100 LT, nawet elektrycznie regulowaną przednią szybę. Warto dodać, że motocykle z serii Ultima miały moc 68 KM, czyli o siedem mniej niż na początku swojej produkcji. Do końca dostępna była opcja modyfikacji (za dodatkowe 400 DM / 205 EUR), która zmniejszała moc silnika do 50 KM. Od roku 1996 BMW zaprzestało produkcji tych motocykli.