Kategoria: Samochody BMW
Przełomowym momentem w historii bawarskiego koncernu było wkroczenie na rynek motoryzacyjny w 1928 roku, kiedy to BMW dokonało strategicznego przejęcia zakładów Fahrzeugfabrik Eisenach. Przedsiębiorstwo to specjalizowało się wówczas w licencyjnej produkcji modelu Austin Seven, oferowanego pod marką Dixi. Pierwszym pojazdem, który dumnie nosił emblemat BMW, stał się zmodyfikowany następca Dixi, wprowadzony na rynek jako BMW 3/15. Ta transformacja zapoczątkowała dynamiczny rozwój marki w latach trzydziestych, podczas których BMW systematycznie poszerzało swoje portfolio, wprowadzając zarówno ekscytujące samochody sportowe, jak i dystyngowane limuzyny klasy premium, budując fundamenty pod przyszłą pozycję lidera segmentu pojazdów luksusowych.
Czytaj więcej
Przed wybuchem II wojny światowej BMW zbudowało swoją pozycję na trzech filarach: silnikach lotniczych, motocyklach i samochodach. Jednak zawierucha wojenna wymusiła drastyczną zmianę strategii – wbrew stanowisku Poppa, firma została zmuszona do skoncentrowania się głównie na produkcji jednostek napędowych dla lotnictwa, marginalizując dział motocyklowy i całkowicie zawieszając wytwarzanie samochodów.
Konsekwencje wojny okazały się dla BMW druzgocące. Alianckie naloty zrujnowały zakłady produkcyjne, a powojenny podział Niemiec postawił firmę w szczególnie trudnej sytuacji. Fabryka we wschodnich Niemczech, kontrolowanych przez Sowietów, oraz pozostałe zakłady w zachodniej części kraju zostały objęte zakazem produkcji pojazdów silnikowych i samolotów. By przetrwać, gigant motoryzacyjny musiał przestawić się na wytwarzanie prozaicznych artykułów gospodarstwa domowego i rowerów.
Powojenne odrodzenie rozpoczęło się w 1948 roku od wznowienia produkcji motocykli. Cztery lata później, w 1952 roku, z linii montażowych bawarskiej fabryki zjechał pierwszy powojenny samochód – luksusowy sedan BMW 501. W 1955 roku, po nabyciu licencji od włoskiej firmy Iso, portfolio marki wzbogaciło się o ekonomiczną mikromotoryzację w postaci modelu Isetta.
Jednak droga do stabilności finansowej okazała się wyboista. Słaba sprzedaż wysokomarżowych limuzyn, malejąca rentowność działu motocyklowego oraz minimalne zyski z mikrosamochodów postawiły BMW w obliczu poważnego kryzysu. Nawet wprowadzenie czteroosobowej wersji Isetty – modelu „600”, wyposażonego w charakterystyczne frontalne drzwi w stylu lodówki, dodatkowe drzwi boczne oraz chłodzony powietrzem poziomy silnik motocyklowy o pojemności 600 cm³, nie zdołało odmienić trudnej sytuacji finansowej firmy.
Historia samochodów BMW
1923-1939: Rozpoczęcie produkcji samochodów
Narodziny samochodowej dywizji BMW nastąpiły w przełomowym roku 1928, kiedy koncern przejął zakłady Automobilwerk Eisenach od Gothaer Waggonfabrik. Kluczowym modelem w portfolio Eisenach był wówczas Dixi 3/15 – pojazd produkowany od 1927 roku na licencji brytyjskiego Austina 7. Po akwizycji, ten kompaktowy automobil przeszedł rebrandning, stając się BMW 3/15 – pierwszym seryjnie produkowanym samochodem noszącym dumne logo bawarskiej marki.
Schyłek roku 1930 przyniósł ambitną próbę technologicznego przełomu – BMW podjęło się modernizacji układu jezdnego w swoich flagowych modelach: BMW „Dixi” 3/15 DA4 oraz BMW „Wartburg” DA3. Eksperymentalne niezależne zawieszenie przedniej osi, choć innowacyjne w zamyśle, ujawniło poważne wady konstrukcyjne podczas testów prototypów, prowadząc do niebezpiecznych incydentów.
Prawdziwy kamień milowy w historii marki nastąpił w 1932 roku wraz z debiutem BMW 3/20 – pierwszego samochodu zaprojektowanego w całości przez bawarskich inżynierów. Sercem tego pionierskiego modelu był czterocylindrowy silnik, który choć inspirowany jednostką napędową Austina 7, stanowił własną konstrukcję BMW, zwiastując techniczną niezależność marki i jej przyszłe sukcesy w dziedzinie motoryzacji.
Rok 1933 zapisał się złotymi zgłoskami w kronikach BMW – wtedy to zadebiutował pierwszy sześciocylindrowy silnik marki, zainstalowany w przełomowym modelu BMW 303. Ten przestronniejszy i nowocześniejszy następca modelu 3/20 wprowadził również element, który na zawsze odmienił oblicze marki – charakterystyczny podwójny „grill nerki”, który stał się ikonicznym znakiem rozpoznawczym wszystkich kolejnych BMW.
Model 303 okazał się prawdziwą perełką inżynieryjną, dając początek całej rodzinie samochodów. Na jego podstawie stworzono czterocylindrowy model 309 oraz potężniejsze warianty 315 i 319. Platforma ta posłużyła również do skonstruowania ekscytujących roadstersów 315/1 i 319/1, a także eleganckiego modelu 329, który otrzymał odświeżoną stylistykę.
Prawdziwa rewolucja nastąpiła w 1936 roku wraz z premierą BMW 326 – luksusowego automobilu ze wzmocnioną ramą, który jako pierwszy w historii marki otrzymał czterodrzwiowe nadwozie typu sedan. Innowacyjna platforma 326 stała się fundamentem dla kolejnych modeli: dynamicznego BMW 320 (następcy modelu 329), jego udoskonalonego następcy BMW 321, oraz ekskluzywnego coupé BMW 327. Każdy z tych modeli, choć bazował na skróconej wersji podwozia 326, wnosił własny, unikalny charakter do portfolio bawarskiej marki.
Rok 1936 przyniósł narodziny prawdziwej legendy motorsportu – BMW 328, który zastąpił sportowe modele 315/1 i 319/1. Ten wyjątkowy automobil wyróżniał się na tle poprzedników rewolucyjną konstrukcją podwozia i specjalnie zaprojektowanym silnikiem BMW M328, generującym imponującą moc 59 kW (80 KM). Debiut modelu 328 podczas prestiżowego wyścigu Eifelrennen na legendarnym torze Nürburgring okazał się spektakularnym sukcesem – Ernst Henne triumfował w klasie 2.0 litrów, zapoczątkowując pasmo niesamowitych zwycięstw.
Dominacja BMW 328 na torach wyścigowych była absolutna – tylko w 1937 roku samochód zdobył ponad sto zwycięstw w swojej klasie. Kulminacją sportowych sukcesów było spektakularne zwycięstwo Fritza Huschke von Hansteina w klasyfikacji generalnej Grand Prix Brescii w 1940 roku, osiągnięte pomimo trwającej już II wojny światowej.
W tym samym okresie BMW zaprezentowało także model 335 – luksusową limuzynę produkowaną w latach 1939-1941. Ten flagowy model, bazujący na wydłużonej platformie 326, został wyposażony w potężniejszą jednostkę napędową BMW M335 o układzie rzędowym sześciu cylindrów, wyznaczając nowe standardy komfortu i prestiżu w segmencie aut premium.
1945-1951: Powojenna odbudowa
Powojenny podział Niemiec dramatycznie wpłynął na losy zakładów BMW zlokalizowanych we wschodnich terenach kraju. Fabryki w Eisenach-Dürrerhof, Wandlitz-Basdorf i Zühlsdorf przeszły pod kontrolę Związku Radzieckiego, a główny zakład w Eisenach został przejęty przez sowiecką firmę Awtowelo Company. Paradoksalnie, to właśnie tam, tuż po wznowieniu produkcji motocykli w 1945 roku, rozpoczęto montaż pierwszych powojennych BMW 321.
Historia marki nabrała jeszcze bardziej intrygującego wymiaru w 1948 roku, kiedy na taśmy produkcyjne powrócił zmodernizowany model 327, a rok później dołączył do niego BMW 340. Choć samochody te nosiły charakterystyczne logo BMW i były sprzedawane pod tą marką, sytuacja ta zmusiła macierzysty koncern BMW AG do podjęcia kroków prawnych w celu ochrony swojej tożsamości i własności intelektualnej.
W konsekwencji tych działań, radziecka firma Awtowelo kontynuowała produkcję modeli 327 i 340 pod nowo utworzoną marką Eisenacher Motorenwerk (EMW), wykorzystując zmodyfikowane logo przypominające słynny znaczek BMW, ale w czerwono-białej kolorystyce. Ta fascynująca historia „wschodnioniemieckiego BMW” trwała do 1955 roku, stanowiąc unikalny rozdział w dziejach motoryzacji czasów zimnej wojny.
Losy BMW w zachodniej części podzielonych Niemiec były naznaczone dramatycznymi konsekwencjami wojny. Alianckie bombardowania obróciły w ruinę większość zakładów produkcyjnych koncernu, a monachijska fabryka została kompletnie zrównana z ziemią. W okresie powojennym, władze alianckie nałożyły na BMW surowy zakaz wytwarzania pojazdów mechanicznych, zmuszając prestiżowego producenta do radykalnej zmiany profilu działalności. By przetrwać, firma wykorzystywała ocalałe maszyny do produkcji podstawowego asortymentu gospodarstwa domowego – od garnków i patelni po inne akcesoria kuchenne, a z czasem rozszerzyła działalność o produkcję rowerów.
Paradoksalnie, podczas gdy BMW w 1948 roku wciąż borykało się z zakazem produkcji samochodów, jego technologiczne dziedzictwo znalazło nieoczekiwaną kontynuację na Wyspach Brytyjskich. Bristol Aeroplane Company (BAC) przeprowadziła szczegółową inspekcję niemieckich zakładów, w wyniku której, jako oficjalną rekompensatę wojenną, przejęła dokumentację techniczną modelu 327 wraz z projektem sześciocylindrowego silnika. Co więcej, brytyjska firma pozyskała bezcenne know-how, zatrudniając genialnego inżyniera BMW, Fritza Fiedlera, który objął kierownictwo nad zespołem rozwoju jednostek napędowych. Owocem tej technologicznej fuzji był debiutujący w 1947 roku Bristol 400 coupé – elegancki automobil będący udoskonaloną interpretacją BMW 327, który zachował nawet charakterystyczny podwójny „grill nerki” w swojej stylistyce.
Schyłek lat czterdziestych przyniósł pierwsze oznaki odrodzenia BMW – firma wznowiła produkcję motocykli, jednak powrót do wytwarzania samochodów wciąż pozostawał wyzwaniem. W murach monachijskiej centrali toczyły się gorące dyskusje nad strategią powrotu na rynek motoryzacyjny, a trzy kluczowe postaci prezentowały odmienne wizje przyszłości marki.
Kurt Donath, pełniący funkcję dyrektora technicznego BMW i zarządzający fabryką w Milbertshofen, optował za bezpiecznym rozwiązaniem – licencyjną produkcją sprawdzonych modeli innych producentów wraz z zakupem gotowych linii produkcyjnych. Tymczasem główny inżynier Alfred Böning forsował koncepcję małego, ekonomicznego pojazdu, czego dowodem był opracowany przez niego prototyp BMW 331 z kompaktowym, 600-centymetrowym silnikiem pochodzącym z motocykla.
Jednak to wizja Hannsa Greweniga, dyrektora ds. sprzedaży, okazała się najbardziej przekonująca. Dostrzegł on, że ograniczone moce produkcyjne BMW można najefektywniej wykorzystać, koncentrując się na luksusowych pojazdach z wysoką marżą – nawiązując tym samym do przedwojennej tradycji marki. Pod jego wpływem Böning i jego zespół otrzymali ambitne zadanie: zaprojektowanie ekskluzywnego sedana BMW 501.
Model ten został triumfalnie zaprezentowany w 1951 roku, jednak techniczne wyzwania związane z uruchomieniem i kalibracją nowych linii produkcyjnych spowodowały, że pierwsze egzemplarze zjechały z taśm montażowych dopiero pod koniec 1952 roku. To opóźnienie, choć frustrujące, nie przeszkodziło BMW 501 w rozpoczęciu nowego, ekscytującego rozdziału w historii bawarskiej marki.
1952-1958: Wznowienie produkcji w Monachium
Przełomowy rok 1954 przyniósł jednak serię strategicznych zmian, które zaowocowały spektakularnym wzrostem sprzedaży. Model 501 przeobraził się w 501A, oferowany z atrakcyjną obniżką 1000 marek. Równolegle zadebiutował ekonomiczniejszy wariant 501B, którego cena była o kolejne 1000 marek niższa. Oba modele otrzymały zmodernizowaną jednostkę sześciocylindrową, znacząco poprawiającą osiągi.
Prawdziwą sensację wzbudził jednak flagowy model BMW 502, który nie tylko oferował bogatsze wyposażenie, ale przede wszystkim został wyposażony w rewolucyjny silnik BMW OHV V8 o pojemności 2,6 litra – pierwszą jednostkę V8 w historii marki. Ten technologiczny przełom stanowił wyraźny sygnał, że BMW, mimo powojennych trudności, nie zamierza rezygnować z pozycji lidera innowacji w segmencie premium.
W połowie lat 50. BMW stanęło przed strategicznym wyzwaniem dywersyfikacji oferty. Choć motocykle stanowiły wówczas finansowy fundament firmy, osiągając szczyt sprzedaży w 1954 roku, rynek niemiecki ewoluował w kierunku małych samochodów, takich jak Messerschmitt KR175 czy Goggomobil. Przełomowym momentem okazały się targi motoryzacyjne w Genewie w 1954 roku, gdzie uwagę BMW przykuł nowatorski mikrosamochód Iso Isetta. Błyskawiczne negocjacje z firmą Iso Rivolta zaowocowały nabyciem nie tylko licencji produkcyjnej, ale i kompletnego oprzyrządowania do wytwarzania nadwozi.
Debiut BMW Isetta w 1955 roku okazał się spektakularnym sukcesem – już w pierwszym roku sprzedano ponad 10 000 egzemplarzy. Do końca 1958 roku z taśm produkcyjnych zjechało imponujące 100 000 sztuk, a całkowita produkcja do zakończenia w 1962 roku osiągnęła 161 728 jednostek.
Rosnąca zamożność niemieckiego społeczeństwa skłoniła BMW do kolejnego kroku – stworzenia przestronniejszego samochodu rodzinnego. Z powodu ograniczeń finansowych, zamiast projektować całkowicie nowy model, zdecydowano się na wydłużenie platformy Isetty, tworząc BMW 600. Ten innowacyjny pojazd, wyposażony w powiększony do 600 cm³ silnik umieszczony z tyłu, wprowadził przełomowe rozwiązanie techniczne – półwleczone wahacze w tylnym zawieszeniu, które stały się standardem w sedanach i coupé BMW aż do lat 90.
Jednak BMW 600, wprowadzone na rynek w 1957 roku, nie zdołało skutecznie konkurować z popularnym Volkswagenem Garbusem, oferującym więcej mocy i przestrzeni. Produkcja zakończyła się w 1959 roku po wytworzeniu niespełna 35 000 egzemplarzy, pokazując, że nawet najbardziej innowacyjne rozwiązania techniczne nie zawsze przekładają się na sukces rynkowy.
Spektakularny debiut Mercedesa-Benz, który w 1954 roku zaprezentował modele 300SL i 190SL, wywołał poruszenie w świecie motoryzacji. W odpowiedzi na ten ruch konkurencji, BMW podjęło ambitne wyzwanie stworzenia własnego samochodu sportowego, bazując na swojej flagowej limuzynie BMW 502. Do realizacji tego prestiżowego projektu zaproszono uznanego projektanta przemysłowego Albrechta von Goertza, który stworzył dwie wyjątkowe koncepcje: zwinnego, dwuosobowego roadstera oraz eleganckie grand tourer z miejscami dla czterech osób.
Premiera zjawiskowego roadstera BMW 507 odbyła się z początkiem 1955 roku w luksusowym nowojorskim hotelu Waldorf-Astoria, a kilka miesięcy później światło dzienne ujrzał jego bardziej praktyczny brat – czteroosobowy BMW 503. Niestety, mimo oszałamiającego designu, to właśnie cena okazała się piętą achillesową obu modeli. Max Hoffman, kluczowy importer BMW na rynek amerykański, początkowo zobowiązał się do zamówienia 2000 egzemplarzy modelu 507, pod warunkiem utrzymania ceny na poziomie 5000 dolarów za sztukę. Gdy okazało się, że faktyczna cena będzie niemal dwukrotnie wyższa – przewyższając nawet cenę Mercedesa 300SL – Hoffman wycofał swoją propozycję.
Ostatecznie, w okresie od 1956 do marca 1959 roku, powstało jedynie 412 egzemplarzy modelu 503 (produkcja ruszyła w maju) oraz 253 sztuki modelu 507 (produkcję rozpoczęto w listopadzie).
1959-1968: Widmo bankructwa i nowa klasa
Sytuacji nie poprawił czteroosobowy BMW 600, będący powiększoną wersją Isetty, który okazał się rynkowym niewypałem. Dodatkowo, wraz ze wzrostem zamożności niemieckiego społeczeństwa, drastycznie spadło zainteresowanie motocyklami – Niemcy coraz chętniej przesiadali się do samochodów. W obliczu tych problemów BMW zostało zmuszone do sprzedaży swojej fabryki w Allach firmie MAN w 1954 roku. Trudna sytuacja przyciągnęła uwagę American Motors i Rootes Group, które rozważały przejęcie monachijskiego producenta.
Kryzys osiągnął punkt kulminacyjny 9 grudnia 1959 roku, podczas dorocznego walnego zgromadzenia BMW. Dr Hans Feith, stojący na czele rady nadzorczej, zaproponował fuzję z Daimler-Benz. Ta kontrowersyjna propozycja spotkała się jednak ze zdecydowanym sprzeciwem ze strony dilerów i drobnych akcjonariuszy, którzy poparli alternatywną wizję przedstawioną przez dr Friedricha Matherna, skutecznie blokując planowane połączenie. W tym przełomowym momencie kluczową rolę odegrała rodzina Quandt – przyrodni bracia Herbert i Harald, którzy niedawno znacząco zwiększyli swoje udziały w BMW, stając się największymi akcjonariuszami spółki. Do końca listopada 1960 roku rodzina Quandt kontrolowała już dwie trzecie akcji bawarskiego producenta.
W obliczu trudnej sytuacji finansowej, BMW postawiło na innowacyjne rozwiązanie – model 700, czyli kompaktowy samochód wyposażony w silnik o pojemności 697 cm³, który wywodził się konstrukcyjnie z jednostki napędowej motocykla BMW R67. Jednostka napędowa była umieszczona z tyłu samochodu. Ten niewielki automobil oferowany był w trzech wariantach nadwozia: jako dwudrzwiowy sedan, eleganckie coupé oraz wyczynowa wersja „RS” przeznaczona do sportu.
Prawdziwy przełom nastąpił jednak w 1960 roku, kiedy to zainicjowano ambitny program rozwojowy znany jako „Neue Klasse” (Nowa Klasa). To właśnie ten projekt miał odmienić losy bawarskiej marki. Debiutujące w 1962 roku czterodrzwiowe sedany z tej linii nie tylko wyprowadziły firmę na prostą pod względem finansowym, ale także ukształtowały nową tożsamość BMW jako producenta dynamicznych, sportowych limuzyn.
Modele Nowej Klasy wyróżniały się nowatorskimi rozwiązaniami technicznymi – hamulcami tarczowymi na przedniej osi oraz niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, co ugruntowało reputację BMW jako marki tworzącej samochody o sportowym charakterze. To właśnie w tych autach po raz pierwszy oficjalnie zastosowano charakterystyczne „załamanie Hofmeistera” – charakterystyczną linię tylnego słupka, która stała się rozpoznawalnym elementem stylistycznym kolejnych generacji BMW.
Sukces nowej linii modelowej przyniósł wymierne efekty finansowe – w 1963 roku, po latach chudych przypadających na okres powojenny, BMW mogło wreszcie wypłacić dywidendy swoim akcjonariuszom, symbolicznie zamykając trudny rozdział w historii marki.
Rok 1965 przyniósł znaczące rozszerzenie gamy New Class o ekskluzywne modele coupé. Kolejny rok wzbogacił ofertę o dwudrzwiową wersję 1600, a niedługo później, w 1967 roku, dołączył do nich efektowny kabriolet. Te modele dały początek legendarnej serii BMW 02, której najbardziej charyzmatycznym przedstawicielem stał się sportowy sedan 2002 – auto, które na trwałe zapisało się w historii motoryzacji.
Znaczącym ruchem strategicznym BMW było przejęcie (w 1966 roku) niemieckiej firmy Hans Glas, zlokalizowanej w Dingolfing. W okresie przejściowym samochody Glas nosiły wprawdzie logo BMW, jednak było to rozwiązanie tymczasowe, poprzedzające pełną integrację firm. Choć oficjalnie głównym powodem tej akwizycji było pozyskanie innowacyjnej technologii napędu rozrządu paskiem z górnym wałkiem rozrządu, opracowanej przez inżynierów Glas, to niektórzy wskazywali także na atrakcyjność samego zakładu produkcyjnego w Dingolfing.
Jednak według samego BMW, najcenniejszym nabytkiem okazała się nie przestarzała infrastruktura fabryczna, lecz kapitał ludzki – zespół wysoce wykwalifikowanych inżynierów i specjalistów. W okresie transformacji zakłady Glas kontynuowały produkcję swoich dotychczasowych modeli, równolegle uruchamiając wytwarzanie osi do samochodów BMW – był to pierwszy krok w kierunku pełnej integracji potencjałów produkcyjnych obu firm.
1968-1978: Nowa Szóstka, Seria 3, Seria 5, Seria 7
Rok 1968 zapisał się w historii BMW wprowadzeniem przełomowej jednostki napędowej – silnika M30. Ten pierwszy od czasów II wojny światowej sześciocylindrowy silnik bawarskiej marki okazał się konstrukcją tak udaną, że pozostał w produkcji przez imponujące 24 lata. Jego debiut zbiegł się z wprowadzeniem na rynek dwóch znaczących modeli: luksusowych sedanów New Six (które później ewoluowały w prestiżową serię 7) oraz eleganckich coupé New Six CS (prekursorów sportowej serii 6).
Początek lat 70. przyniósł kolejną rewolucję w gamie modelowej BMW. W 1972 roku zadebiutowała pierwsza generacja średniej wielkości sedanów serii 5, która przejęła schedę po zasłużonych modelach New Class. Ta sama platforma techniczna posłużyła cztery lata później jako baza dla efektownego coupé serii 6.
W 1975 roku światło dzienne ujrzała pierwsza generacja kompaktowych BMW serii 3, dostępna zarówno jako sedan, jak i coupé. Te dynamiczne modele zastąpiły kultową serię 02, kontynuując sportowe tradycje marki w segmencie aut kompaktowych. Zwieńczeniem tej modelowej ofensywy było wprowadzenie w 1978 roku pierwszej generacji flagowych limuzyn serii 7, które ustanowiły nowe standardy w klasie samochodów luksusowych.
1978-1989: Dywizja M
Rok 1978 przyniósł prawdziwą rewolucję w historii BMW – debiut modelu M1, pierwszego supersamochodu marki z centralnie umieszczonym silnikiem, stworzonego we współpracy z Lamborghini. To wyjątkowe auto zapisało się w historii jako pierwszy samochód drogowy wyprodukowany przez świeżo powstały dział sportowy BMW M. Dwa lata później sportowa dywizja zaprezentowała swój pierwszy model bazujący na seryjnym samochodzie – E12 M535i, zbudowanym na bazie serii 5. Ten dynamiczny sedan torował drogę dla ikonicznego BMW M5, które zadebiutowało w 1985 roku na platformie E28.
Początek lat 80. obfitował w technologiczne premiery. W 1983 roku BMW zaprezentowało swoją pierwszą jednostkę wysokoprężną – silnik M21. Kolejnym przełomem było wprowadzenie w 1985 roku modelu 325iX z serii 3 (E30) – pierwszego BMW wyposażonego w napęd na wszystkie koła. Ta sama generacja serii 3 zapisała się w historii marki jako pionier jeszcze w jednej dziedzinie – w 1987 roku zadebiutowała pierwsza odmiana kombi, nazwana „Touring”.
Rok 1986 przyniósł premierę flagowego modelu 750i z serii 7 (E32), pierwszego BMW napędzanego majestatycznym silnikiem V12. Ta luksusowa limuzyna wprowadziła też do oferty marki wersję z przedłużonym rozstawem osi, oznaczaną symbolem „iL” lub „Li”.
Nie można też pominąć debiutu kultowego BMW M3, które pojawiło się w 1985 roku jako część rodziny E30. Ten model na zawsze odmienił postrzeganie sportowych samochodów kompaktowych i stał się ikoną motoryzacji.
1989-1994: Seria 8, hatchbacki
Przełom lat 80. i 90. przyniósł szereg znaczących premier w gamie modelowej BMW. W 1989 roku zadebiutowało luksusowe coupé serii 8, które po trzech latach otrzymało wyjątkowy prezent – pierwszy od ćwierćwiecza silnik V8 konstrukcji BMW, oznaczony symbolem M60. Ten flagowy model zapisał się w historii marki również jako pionier zaawansowanego wielowahaczowego zawieszenia tylnego, które następnie trafiło do masowej produkcji wraz z wprowadzeniem nowej generacji serii 3 (E36) w 1990 roku.
Również seria 5 w wydaniu E34, która pojawiła się na rynku w 1988 roku, przyniosła istotne nowości – po raz pierwszy w historii tego modelu klienci mogli wybierać między napędem na wszystkie koła a praktycznym nadwoziem kombi.
Rok 1989 okazał się przełomowy dla miłośników jazdy pod gołym niebem – limitowana seria roadsterów Z1 zapoczątkowała dynastię dwumiejscowych kabrioletów serii Z, które do dziś stanowią kwintesencję sportowej jazdy w stylu BMW.
Prawdziwą rewolucję w segmencie kompaktowym przyniosł rok 1993, kiedy to zadebiutowało BMW serii 3 Compact. Ten model, bazujący na platformie E36, był pierwszym seryjnym hatchbackiem w historii marki (nie licząc limitowanej edycji modeli serii 02 „Touring”). Compact stworzył nową, przystępniejszą cenowo linię modelową, plasującą się poniżej tradycyjnych wariantów serii 3.
Na początku lat 90. BMW podjęło strategiczne kroki w kierunku międzynarodowej ekspansji. Najpierw, w 1992 roku, niemiecka marka zainwestowała znaczące środki w prestiżowe kalifornijskie biuro projektowe DesignworksUSA, by następnie, trzy lata później, stać się jego wyłącznym właścicielem. W tym samym okresie koncern podjął decyzję o budowie swojej pierwszej zagranicznej fabryki – wybór padł na malowniczo położone amerykańskie miasto Greer, usytuowane w sercu Południowej Karoliny, pomiędzy ośrodkami miejskimi Greenville i Spartanburg. Produkcja ruszyła tam już w kolejnym roku. Ten okres przyniósł też inny znaczący sukces technologiczny BMW – to właśnie jednostka napędowa V12 tej marki została wybrana do napędzania legendarnego supersamochodu McLaren F1, który zadebiutował w 1993 roku.
1994-1999: Przejęcie Rovera, Z3
Mariaż niemiecko-brytyjski okazał się wyjątkowo trudny. Rover, nękany wcześniej wieloletnimi konfliktami pracowniczymi, wszedł w tę fuzję ze znacząco nadszarpniętą reputacją. Paradoksalnie, próby poprawy wizerunku marki doprowadziły do nieprzewidzianej konkurencji wewnętrznej z BMW. Niemieckie kierownictwo bezskutecznie poszukiwało właściwej formuły dla brytyjskiego partnera, nieustannie modyfikując strategię jego pozycjonowania na rynku. W ciągu zaledwie sześciu lat Rover przechodził przez różne wcielenia: od producenta aut luksusowych, przez markę masową, po różne stopnie integracji z BMW – od ścisłej podległości po względną autonomię. Szczególnie wymownym świadectwem tych zmagań stał się dokument „When Rover Met BMW” z 1996 roku, który odsłonił kulisy tego skomplikowanego aliansu.
Przełom tysiącleci przyniósł dramatyczne zmiany w strukturze BMW. W obliczu rosnących strat finansowych Rovera, w 2000 roku niemiecki koncern zdecydował się na radykalną restrukturyzację swojego brytyjskiego portfolio. Marki MG i Rover trafiły pod skrzydła konsorcjum Phoenix, dając początek nowemu podmiotowi MG Rover. Land Rover znalazł nowego właściciela w postaci amerykańskiego giganta – Forda. BMW zachowało jednak perłę w koronie brytyjskiego dziedzictwa – markę Mini, której całkowicie odnowiona odsłona zadebiutowała rok później, podbijając serca klientów na całym świecie.
Równolegle, w macierzystej siedzibie w Niemczech, BMW wprowadzało przełomowe innowacje techniczne. Flagowa seria 7 E38 przeszła do historii (w 1995 roku jako pierwsza w tej klasie wyposażona w jednostkę wysokoprężną (model 725tds)). W tym samym roku zadebiutowała seria 5 E39, wyznaczając nowe standardy w dziedzinie układu kierowniczego i konstrukcji zawieszenia, gdzie zastosowano innowacyjne, lekkie komponenty aluminiowe.
Rok 1995 okazał się także momentem przełomowym w historii marki za sprawą wprowadzenia sportowych modeli Z3 w wersjach kabriolet i coupe. Te dwumiejscowe samochody nie tylko rozszerzyły ofertę poza tradycyjne serie 1/3/5, ale również zapisały się w historii jako pierwsze BMW produkowane wyłącznie w amerykańskiej fabryce.
Kolejny kamień milowy przypadł na rok 1998, kiedy światło dzienne ujrzała seria 3 E46. Jej topowa wersja M3 ustanowiła nowy rekord mocy wśród wolnossących silników BMW, potwierdzając sportowe DNA marki.
1999-2006: Modele SUV, Rolls-Royce
Seria 7 E65 z 2001 r. była pierwszym modelem BMW, w którym zastosowano 6-biegową automatyczną skrzynię biegów i system informacyjno-rozrywkowy iDrive. E65 wzbudził również kontrowersje ze względu na swoją stylistykę.
W 2002 roku dwumiejscowe coupe/kabriolet Z4 zastąpiło model Z3. W 2004 r. hatchbacki serii 1 zastąpiły kompaktowe modele serii 3 jako podstawowe modele BMW.
Rok 2003 otworzył nowy, luksusowy rozdział w historii BMW. Debiut Rolls-Royce’a Phantom był zwieńczeniem złożonego procesu negocjacyjnego, rozpoczętego w 1998 roku. Historia ta obfitowała w zaskakujące zwroty akcji: BMW uzyskało licencję na używanie prestiżowej nazwy i logo od Rolls-Royce plc, podczas gdy Volkswagen przejął pozostałe aktywa Rolls-Royce Motor Cars od firmy Vickers. Warto dodać, że już od 1998 roku BMW dostarczało silniki do modelu Rolls-Royce Silver Seraph, budując fundamenty pod przyszłą pełną kontrolę nad tą luksusową marką.
2006-2013: Przejście na silniki z turbodoładowaniem
Pierwszy turbodoładowany silnik V8 BMW, BMW N63, został wprowadzony w 2008 roku. Pomimo tendencji do zmniejszania rozmiarów, w 2008 roku BMW rozpoczęło produkcję swojego pierwszego turbodoładowanego silnika V12, BMW N74. W 2011 roku w serii 5 F10 po raz pierwszy w modelu M5 zastosowano silnik z turbodoładowaniem.
SUV BMW X6 został zaprezentowany w 2008 roku. X6 wzbudziło kontrowersje ze względu na nietypowe połączenie stylistyki coupe i SUV-a.
W 2009 roku wprowadzono kompaktowego SUVa – BMW X1. W 2009 roku wprowadzono również BMW serii 5 Gran Turismo w stylu fastback, oparte na platformie serii 5.
Pierwszy samochód BMW z napędem hybrydowym, model F01 serii 7 ActiveHybrid, został wprowadzony w 2010 roku.
2013-obecnie: Napęd elektryczny/hybrydowy/ogniwa paliwowe
W 2013 roku BMW serii 4 zastąpiło modele coupe i kabriolet serii 3. Wiele elementów serii 4 pozostało wspólnych z analogicznym modelem serii 3. Podobnie, BMW serii 2 zastąpiło modele coupe i kabriolet serii 1 w 2013 roku. Seria 2 była produkowana w wersji coupe (F22), pięciomiejscowego MPV (F45) i siedmiomiejscowego MPV (F46). Dwie ostatnie wersje nadwozia są pierwszymi pojazdami z napędem na przednie koła produkowanymi przez BMW. F48 X1 obejmuje również niektóre modele z napędem na przednie koła.
Kompaktowy SUV BMW X4 został wprowadzony w 2014 roku.
Modele 2016 G11 serii 7 740e i F30 serii 3 330e są pierwszymi hybrydowymi wersjami plug-in odpowiednio serii 7 i serii 3.